Tramvaj

“Tramvaj” přeadresuje tady. Pro jiná použití, viďte tramvaj (disambiguation).

“Trolejbusy” přeadresuje tady. Pro jiná použití, viďte trolejbus.

Tramvaj, tramcar, trolejbus, tramvaj, nebo tramvaj je vozidlo railborne, lehčí váhy a stavba než vlak, určený pro dopravu cestujících uvnitř, blízko k, nebo mezi vesnicemi, města a/nebo města, na běhu dráh primárně na ulicích. Jisté druhy lanovkové kabiny jsou také známé jako tramvaje.

Melbourne, Austrálie, nyní má největší tramvaj světa síť, která je charakteristický rys města.

Nepřehlédněte: Tato stránka obsahuje strojový překlad textu z anglické encyklopedie Wikipedia. Pokud budou některé pasáže špatně srozumitelné, zkuste se podívat i na text v originále, který najdete pod odkazem Tram. Překlad byl vytvořen pomocí překladače Eurotran.

Jak pryžové pneumatiky na trolleybus nevedou elektřinu, neutrální proud nemůže projít přímo k zemi přes kola, zatímco elektrická tramvaj používá jeho kola oceli odebírat proud k zemi přes žlábkovou kolejnici.

Tramways nebo železnice ulice byly obyčejné skrz průmyslový svět v pozdní 19th a brzy 20. století ale oni se ztratili z většiny Britů a americká města v střední-20. století. Kontrastem, tramvaje v kontinentální Evropě pokračovaly být široce použitý. V uplynulých letech, oni dělali návratu oba v mnoha amerických městech a po celém světě. Mnoho novějších lehkých železničních systémů sdílí rysy s tramvajemi, ačkoli rozdíl může být kreslen mezitím dva, s termínovou lehkou příčkou přednostní jestliže tam je významný pryč-běh ulice nebo jestliže tam být více než tři auta.

Etymologie a terminologie

Tramvaj požadavků a tramway byl původně Skotové a severní anglická slova pro druh kamionu používaného v uhelných dolech a stop na kterém oni běželi, pravděpodobně odvozený ze Severního moře germánské slovo trame neznámého původu znamenat kladinu nebo komín káry nebo sáňek, také kára sám.

Ačkoli tramvaj a tramway byli adoptováni mnoha jazyky, oni nejsou použití všeobecně v angličtině, Američané severu preferring trolejbus, tramvaj nebo tramvaj. Tramvaj termínu je nejprve zaznamenaná v 1860, a trolejbus je věřil pocházet z troller, čtyři-kolové zařízení, které bylo táhnulo se podél dvojích horních drátů kabelem, který spojil troller s vrcholem auta a sebrané elektrické energie od horních drátů, někdy jednoduše navlékl, někdy na catenary. Tyč sběrače, který nahradil troller brzy na, je přizpůsobil vrchol auta a je jaro-naložený aby držel kladku sběrače nebo brusli, u vrcholu tyče, pevně v kontaktu s horním drátem. Nazve tyč sběrače a kladku sběrače oba pocházejí z troller. Tramvaje jsou obecně poháněny přes jedinou kladku sběrače a tyč, zakotvený přes kola a příčky. Obvod motoru je navrhnut dovolit elektrický proud k toku přes underframe.

Moderní trolejbusy často používají botu kovu s vkládáním uhlíku místo kladky sběrače, nebo mít pantograf. V severní Americe, tramvaje jsou někdy nazývány trolejbusy, ačkoli přísně toto může být nesprávné: pro příklad, lanovky nebo potrubí auta, která kreslí pohánějí od podzemní nabídky.

Autokary dělané k pohledu jako tramvaje jsou někdy nazývány trolejbusy v USA (trolejbus turisty). Otevřený, minimum-rychlostní rozdělená vozidla na pryžových pneumatikách, obecně zvyklý na turisty převozu krátké vzdálenosti, moci být nazýván tramvajemi, například na univerzálních studiech backlot cestují.

Elektrické autobusy, které užívací stejné tyče sběrače (jeden pro živý proud, jeden pro návrat) ale mají kola s pneumatikami vyhlížet tvrdý povrch poněkud než dráhy, být volán trolleybuses, trackless trolejbusy (zvláště v USA), nebo někdy (ve V. Británii) prostě trolejbusy.

Historie

Hlavní článek: Historie tramvají

Úplně první tramvaj byla na Swansea a mumlá železnici v jižním Walesu, UK; to bylo horse-drawn nejprve, a později dojatý párou a elektrická energie. Mumlá akt železnice byl schválen parlamentem Britů v 1804, a první železnice cestujícího (podobný tramvajím v USA asi 30 roků pozdnější) začal pracovat v 1807. První tramvaje, také známý jako horsecars v severní Americe, byl postaven ve Spojených státech a vyvíjel se z městských dostavníkových linek a linek antologie to se zlepšilo a vysadilo cestující na pravidelné cestě bez potřeby být pre-najmutý. Tyto tramvaje byly železnice zvířete, obvykle používat koně a někdy mezci dopravovat auta, obvykle dva jako tým. Příležitostně ostatní zvířata byla dána k použití nebo lidem v nehodách. První tramvajová linka, vyvinutý Irishem-Američan John Stephenson, byl New York a Harlem železnice je čtvrtá uliční linka, která běžela podél Bowery a čtvrtá třída v New Yorku. Služba začala v 1832. To bylo následováno v 1835 New Orleans, Louisiana, který má nejstarší nepřetržitě provozovat uliční železniční systém na světě, podle americké společnosti mechanických inženýrů.

První elektrická tramvaj pravděpodobně vpustil Budapešť od 1887 chvíle Sarajevo provozoval pravidelnou linku od 1895. Helsinská tramvajová síť je jeden z nejstarších elektrifikovaných tramvajových sítí ještě v provozu.

Žlábková kolejnice

Nejprve příčky vyčnívaly nad úrovní ulice, zaviněním nehod a problémy pro chodce. Oni byli nahrazeni v 1852 zbrázděnýma příčkami nebo žlábkové kolejnice, vynalezený Alphonse Loubat. Loubat, inspirovaný Stephenson, stavěl první kolej v Paříži, Francie. 2 km linka byla uvedena na 21 listopadu 1853, ve spojení s 1855 světovou výstavou, běžet na základ soudu od Placea de la Concorde k Pont de Sèvres a pozdnější k vesnici Boulogne. Toronto systém tramvaje je jeden nemnoho v severní Americe ještě pracovat v klasickém style venku trackage sdílel to s provozem auta, kde tramvaje staví na požádání u častých zastávek jako sběrnice spíše než mít fixované stanice. Známý jako červené rakety kvůli jejich barvě, oni byli provozní protože střední-19. století - horsecar služba začala v 1861 a elektrická služba v 1892.

Koně k elektrické energii

Tolik městské ulice nebyly dlážděné v té době, normální kočáry táhnuté koňmi byly často ztěžovány mokrý, zablácený, nebo zasněžené podmínky. Jeden z výhod horsecar tramvaje přes časnější formy tranzitu byl nízký valivý odpor kol kovu na příčkách oceli, dovolit zvířatům nést větší náklad pro dané úsilí dokonce v chudém počasí. Problémy zahrnovaly skutečnost, že každé zvíře mohlo jen pracovat tak mnoho hodin na den, musel být ubytován, upravený, se krmil a staral se o den v a den ven, a produkoval podivuhodná množství hnoje, který společnost tramvaje musela zbavit se. Protože typický kůň táhnul auto pro možná tucet míle den a pracoval pro čtyři nebo pět hodin, mnoho systémů potřebovalo deset nebo více koní pro každého horsecar. Elektrické tramvaje velmi nahradily sílu zvířete v pozdní 19th a brzy 20. století. New York zavřel jeho poslední horsecar linku v 1917. Poslední pravidelný mezek-natažená tramvaj v USA, ve skále síry, Arkansas, se blížil 1926. Během 2. světové války některá stará koňská auta byla dočasně se vrátil ke službě pro nápovědu palivo zavařeniny. Mezek-poháněl linku v Celayovi, Mexiko, operoval dokud ne 1956. Horse-drawn tramvaje ještě operují jako turistická atrakce podél promenády v Douglase, Ostrov Man. Tam je také malá fronta na Main ulici u DisneyWorld, u Orlanda, Florida. Horse-drawn 1300m služby dlouho operuje každý 40 minut u Victora Harbora, jižní Austrálie deník, s 20-služby minuty během turistických sezón, mezi pevninou a Granite ostrovem přes hráz 630m. To používá tramvaje dvojčete a Clydesdale koně a rok běhů se otáčejí.

Tramvaje následovně vyvíjely se v četných městech, včetně Londýna, Southampton, Berlín, Paříž, Soul, Kyoto, Tokio, Hong Kong a Melbourne. Rychlejší a pohodlnější než antologie, tramvaje měly vysokou cenu operace, protože oni byli natažení koňmi. To je proč mechanické projížďky byly rychle rozvinuté, s parní energií v 1873, a elektřina po 1881, když Siemens představoval elektrický pohon u mezinárodní elektřiny výstava v Paříži.

Výhoda a ekonomika elektřiny vyústili v jeho rychlé přijetí, jakmile technické problémy výroby a přenos elektřiny byli řešeni. Jak brzy jak 1834, Thomas Davenport, Vermont kovář, vynalezl baterii-poháněl motor na elektřinu který on později patentovaný. Následující rok on používal to, aby provozoval malé modelové auto na elektrický pohon na krátké části dráhy čtyři nohy v průměru. První prototyp elektrické tramvaje byl vyvinut Rusem připravit Fyodora Pirotsky, kdo modifikoval tramvaj koně být poháněn elektřinou. Vynález byl testován v 1880 ve svatém Petersburg, Rusko. V 1881, Werner von Siemens se otevřel svět je první elektrická tramvajová linka v Lichterfelde blízko Berlína, Německo. Na nějakou dobu německé slovo pro tramvaj znilo jednoduše “zemřít jako Elektrische”.

Paralelní vývoje nastaly během stejném období ve Spojených státech kde Frank Sprague přispěl k vynálezům včetně systému pro elektřinu sbírání od horních drátů. Jeho jaro-naložená tyč sběrače, vynalezený v 1880, používal kolo, aby cestoval podél drátu. V pozdní 1887 a brzy 1888, používat jeho trolejbusový systém, Sprague instaloval první úspěšný velký elektrický uliční železniční systém, Richmond odbor pasažérská železnice v Richmondu, Virginie. 1889, přes sto elektrických železnic včleňovat Spragueovo vybavení byl začatý nebo plánoval několik kontinentů.

V Japonsku, Kyoto elektrická železnice byla první systém tramvaje, začínající akce v 1895. 1932, síť rostla k 82 společnostem železnice v 65 městech, s úplnou síťovou délkou 1,479 km. Šedesátými léty tramvaj obecně vymřela v Japonsku.

Jak pro Irsko, od 1898 služba tramvaje byla v operaci v Cork městu ale byla přerušena v 1931 dlužení k zvyšované popularitě autobusů. Tam byly kampaně pro zavedení služby podobné Luas v Dublinu. ale doposud tam byla malá podpora pro nápad, zatímco sběrnicová Eireann služba je extrémně populární.

Zánik v USA

Ve Spojených státech, automobilu a pneumatice výrobcové konspirovali, aby zavřel americký tramvajový systém ve velkém americkém tramvajovém skandálu.

Nicméně, tam jsou další dokumentované důvody pro demisi trolejbusů ve Spojených státech. Například, “před světovou válkou já množství soukromě vlastněných automobilů se zvětšilo rychle. Lidi, kteří mohli dovolit si auta začali zavézt je do práce spíše než brát trolejbus. Jak jejich množství rychle se zvyšovala, účinky byly cítěny železnicemi ulice.” další faktor byl jitney, který dovolil levnější prostředky k přepravě než trolejbus pro lidi kdo nemohl poskytnout autu sebe. Jitneys byl v podstatě taxi, která by běžela nahoru a dolů trolejová vedení nemnoho minut před trolejbusovým plánovaným příchodem a výběrem zvyšuje cestující, kteří by normálně byli čekání pro trolejbus. To bylo levnější k jízdě v jitney (termín je brzy 20th-staletý americký slang pro nikl, pět-mince centu) než v trolejbusu, dělat toto velmi přitažlivá alternativa pro dojíždějící pracovníky.

Politika být také věřil k hráli roli v USA trolejbusy. Zvláště v Spokanee, Washington, například, společnosti trolejbusu ne jen musel platit poplatek městu pro použití městských ulic pro jejich linky, ale oni byli také požadovaní k platu za dlažbu a údržbu ulic kde jejich dráhy běžely. Také, oni byli požadovaní držet jejich dráhy orané během zimy. Jak automobily staly se více populární, toto nebylo velmi poctivé rozvažování, které tam bylo žádný takový požadavek na řidičích soukromých vozidel.

Zánik ve V. Británii

Podobný ale více důvtipné tlaky a události nastaly ve V. Británii.

Británie měla první evropské tramvaje, a dokud ne 1935 velká a úplná síť systémů. Například, to bylo možné jet tramvají přes Anglii severozápadu, od Liverpool k Boltonu, používat spojující systémy. Tito byli většinou uzavření směsí stejných sil jak v USA, ale s politickým podtextem, od většiny ze Spojeného království systémy byly municipally připustil. Olej a automobilové průmysly neměli rád skutečnost, že obecní tramvajové systémy byly poháněny elektřinou tvořenou od uhlí a k některým rozsah dělal autu vlastnictví zbytečný.

1931 královské komise pro provoz argumentovalo, že tramvaje zvedly auta.

Ve V. Británii, tam byla velká reakce veřejnosti pro případ tramway opuštění, hodně větší než dar jeden proti britskému poštovnímu úřadu uzavření, a na počtu úderů s reakcí proti Beeching železničním uzavřením v 60-tých letech, a se stejným výsledkem. Ne celá tramvaj (vlakoví) cestující se přenesli do rozšiřující se sítě (flexibilních a levnějších) autobusů, zatímco vlastnictví auta pokračovalo ke zvýšení: výsledek zvýšené prosperity.

Po válce, kontinentální státy měly malý výběr ale přestavět jejich tramways jak oni nemohli importovat olej nebo gumu ale měli ocel a elektřina.

Obnova ve Spojených státech po 2000

Různé druhy železničních sítí jsou bytí stavělo všechny přes Spojené státy. Nedávné zahrnují Phoenixovo Valley metro rozsvítit příčku a zvuk-dopravní světlo ohradit větší Seattle oblast. Tam jsou nové nebo plánované tramvajové vývoje v Tucsonu, AZ, Philadelphia, Memphis, malá skála, a různá ostatní města přes Spojené státy. Nicméně, některé návrhy se setkávaly s opozicí a místo toho been re-soustředěný jako oblastní lehký železniční systém takový jako tramvaj Columbuse.

Města takový jako San Francisco, a Portland, Oregon, mít moderní tramvajové systémy už na místě.

Obnova v Evropě po 2000

Hlavní článek: Tramvaje v Evropě

V nedávných desetiletích, sítích tramvaje v zemích včetně Francie, Španělsku a Portugalsku stali se značně. Nizozemsko, který už dělá rozsáhlé užití tramvají, má plány rozšířit tramvaje ke dvěma dalším městům. Paříž reintroduced tramvaje v roce 2006 a mnoho francouzských měst vidělo podobnou obnovu. Ve Skotsku, systém v Edinburghu je ve výstavbě. Česká kapitálová Praha plánuje jeden nový řádek a rozšíření osm jiní mezi 2007 a 2016, s úředníkem pražské veřejné dopravní společnosti říkat, že “v Evropě v minulosti 10 roků, tramvajová doprava je přednostní způsob tranzitu; my můžeme říkat, že tramvajová doprava prochází jeho renesančním obdobím”. V Londýně tam byla nedávno Cross řeka návrh tramvaje ale doprava pro Londýn oznámila, že to nebude postavené kvůli tomu, že financuje záležitosti. V Izraeli, dva tramvajové systémy jsou vestavěny Tel Aviv a Jeruzalém, který měl jediné sběrnicové dopravní systémy do nynějška. Nové technologie, takový jak elektronický displej podepíše u tramvajových zastávek a uvnitř vozidel a podlah minima, pomáhají dělat tramvaje atraktivnější.

Druhy pohonu

Horse-drawn

Hlavní článek: Horsecar

V 19. století, Kalkata (nyní Kolkata) bylo vyvíjení rychle jako britské obchodování a obchodní centrum. Doprava byla hlavně palanquins neseným na ramenech mužů nebo phaetons táhnul koňmi. V 1867, Kalkata korporace, s finanční asistencí od Government Bengálska, rozvinutá hromadná doprava. První tramcar cestoval po ulicích Kalkaty 24. února 1873, s horse-drawn autobusy, které jezdí na příčkách oceli. Tramcar koně byl část (tak volaný) 300 roční oslavy Kolkata. To pak běželo z Binay Badal Dinesh taška k Rajabazar, většinou následovat první koňskou tramvajovou cestu. Tramvaj byl upravený jediný trenér (dříve) elektrická tramvaj. Žádný z originálu tramvaje koně byly uchované.

Pára

Hlavní článek: Motor tramvaje

První mechanické tramvaje byly poháněny párou. Obecně, byly tam dva druhy parní tramvaje. První a nejvíce obyčejný malá parní lokomotiva (volala motor tramvaje ve V. Británii) u hlavy řady jednoho nebo více kočárů, podobný malému vlaku. Systémy s takovými parními tramvajemi zahrnovaly Christchurch, Nový Zéland; Sydney, Austrálie; a jiné systémy města v novém jižním Walesu.

Jiný styl parní tramvaje měl parní stroj v těle tramvaje, odkazoval se na jako motor tramvaje nebo parní figurína. Nejvíce pozoruhodný systém adoptovat takové tramvaje byly v Paříži. Francouzský-navržené parní tramvaje také pracovaly v Rockhampton, v australském stavu Queensland mezi 1909 a 1939. Stockholm, Švédsko, měla parní tramvajová linka u ostrova Södermalm mezi 1887 a 1901. Hlavní nevýhoda tohoto stylu tramvaje byla ohraničený prostor pro motor, tak že tyto tramvaje byly obvykle underpowered.

Kabel-natažený

Hlavní článek: Kabelovat auto (železnicí)

Příští druh tramvaje byl lanovka, který snažil se redukovat ceny pracovní síly a hardship na zvířatech. Lanovkové kabiny jsou natažené podél dráhy nepřetržitě pohybovat kabelem dosahovat konstantní rychlosti ten jednotlivec přilnavost aut a vydání k zastávce a začátku. Síla pohybovat kabelem je poskytována u místa pryč od skutečné operace. První linka lanovky ve Spojených státech byla testována v San Franciscu, Kalifornie, v 1873. Druhé město řídit kabelové tramvaje byl Dunedin na Novém Zélandě, od 1881 k 1957.

Lanovkové kabiny operovaly na Highgate kopci v severním Londýně a Kennington k Brixton kopci v jižním Londýně.

Lanovkové kabiny trpěly vysokými infrastrukturními cenami od té doby, co drahý systém kabelů, kladek, pevných motorů a struktur sklepa mezi příčkami musel být poskytován. Oni také vyžadují sílu a schopnost operovat, se vyhnout obstrukcím a jiným lanovkovým kabinám. Kabel musel být vynechán u zvláštních umístění a auta plují, například když překročí další kabelovou linii. Se láme a se třepí v kabelu, který nastal často, vyžadoval kompletní zastavení služeb přes kabelovou trasu, zatímco kabel byl opraven. Po vývoji elektricky-poháněl tramvaje, více nákladné lanovkové systémy klesaly rychle.

Lanovky byly obzvláště účinné v kopcovitých městech, protože kabel položený ve stopách fyzicky zastavoval auto kopec u silné, stabilní rychlosti, jak protichůdný k minimu-poháněl figuríny páry zkoušející bafat nahoru kopec u téměř loudavá jízda, nebo horší horse-drawn trolejbus zkoušející zastavovat náklad kopec.

Toto pojetí částečně vysvětlí jejich přežití v San Franciscu. Nicméně, nejrozsáhlejší kabelový systém v USA byl v Chicagu, mnohem plošší město. Největší kabelový systém na světě, v relativně plochém městu Melbourne, Victoria, Austrálie, měl u jeho vrcholu 592 tramvají, které jede na 74 kilometrech dráhy.

San Francisco kabeluje auta, ačkoli významně redukovaný v čísle, pokračovat vykonávat funkci pravidelné dopravy, kromě bytí turistická atrakce. Jediný řádek také přežije ve Wellingtonu, Nový Zéland (přestavěný v roce 1979 jako lanovka ale ještě volal “Wellington lanovkovou kabinu”).

Elektrický (tramvaje)

Působení násobku experimentální elektrické tramvaje byly vystaveny u 1884 bavlny světa stoletá světová výstava v New Orleans, Louisiana, ale oni byli považováni dobrý dost nahradit Lamm fireless motory pak pohánět St. Charles uliční tramvaj v tom městě.

Elektrické tramvaje (tramvaje) byly nejprve úspěšně testované v provozu v Richmondu, Virginie, v 1888, v Richmondu odborová pasažérská železnice se budovala Frank J. Sprague. Tam byl dříve komerční instalace elektrických tramvají, včetně jednoho v Berlíně jak brzy jak 1881 Werner von Siemens a společnost, která ještě nosí jeho jméno, a ve svatém Petersburg, Rusko, vynalézal a zkoušel Fyodor Pirotsky v 1880. Jiný byl John Joseph Wright, bratr slavného důlního podnikatele Whitaker Wright, v Torontu v 1883. První komerční instalace elektrické tramvaje ve Spojených státech byla vestavěna 1884 v Clevelandu, Ohio a operoval období jednoho roku východní Cleveland ulicí společnost železnice. Dříve instalace ukázaly se těžké nebo nespolehlivé. Siemens” linka, například, poskytoval sílu přes živou příčku a příčku návratu, jako model vlaku, limitovat napětí, které mohlo být používáno, a poskytovat elecric šoky pro osoby a zvířata procházet přes dráhy. Siemens později navrhl jeho vlastní metodu aktuální sbírky, od horního drátu, nazýval úklonu sběratelem. a Thorold, Ontario, se otevřel v 1887, a byl zvažován docela úspěšný v čase. Zatímco tato linka ukázala se docela všestranná jako jeden nejdříve úplně funkční elektrické tramvajové instalace, to požadovaný horse-drawn chvíle podpory lézt na Niagara sráz a pro dva měsíce zimy když hydroelektřina nebyla dostupná. To pokračovalo v provozu v jeho původní formě do padesátých lét.

Největší tramvajová síť na světě je v Melbourne, Victoria, Austrálie a má 499 tramvají, které jede na 249 kilometrech dráhy s 1770 tramvajovými zastávkami.

Protože Spragueova instalace byla první ukázat se úspěšný ve všech podmínkách, on je připočítán s bytím vynálezce tramvaje. On později vyvinul rozmanitou jednotkovou kontrolu, nejprve demonstroval v Chicagu v 1897, dovolovat auta násobku být spojený spolu a operoval jediným motorman. Toto způsobilo zrod k modernímu podzemnímu vlaku.

Dvě vzácné ale významné alternativy byly potrubní aktuální sbírka, který byl široce použitý v Londýně, Washington, D.C. a New York, a povrchový kontakt metoda sbírky, použitý v Wolverhampton (Lorain systém), Hastings (Dolter cvočkový systém) ve V. Británii, a nyní v Bordeauxi, Francie (země-úrovňový elektrický zásobovací systém).

Pokusy používat baterií jako zdroj elektřiny byly vyrobené z 1880s a 1890s, s neúspěšnými soudy dirigoval v mezi jiná místa Bendigo a Adelaide v Austrálii, a pro asi 14 roků jako haagské accutram HTM v Nizozemí.

Waleský příklad tramvaje byl obvykle známý jak mumlá vlak, nebo více formálně jako Swansea a mumlá železnice. Postavený jako Oystermouth železnice v 1804, 25. března 1807 to se stalo prvním cestujícím-nést železnici na světě. Přeměnil na horní drátový systém to provozovalo auta na elektrický pohon od 2. března 1929 až do jeho uzavření 5. ledna 1960. Tito byli největší tramvajová auta postavená pro použití v Británii a usadil 106 cestujících.

Další časný tramvajový systém fungoval od 1886 dokud ne 1930 v Appletonovi, Wisconsin, a je pozoruhodný bytím poháněným světem je první vodní elektrárna, který začal operovat 30. září 1882 jak Appleton Edison elektrická společnost.

Tam je jedno zvláštní riziko spojené s tramvajemi poháněnými od trolejbusu mimo horní linku. Protože tramvaj se spoléhá na kontakt s příčkami pro aktuální návratovou cestu, problém vznikne jestliže tramvaj je vykolejena nebo (více obvykle) jestliže to zastávky na části dráhy, která byla zvláště těžce pískovaly předchozí tramvají a tramvaj ztratí elektrický kontakt s příčkami. V tomto případě, underframe tramvaje, na základě obvodové cesty přes doplňkové náklady (takový jako osvětlení salónu), je živě u plného napájecího napětí, typicky 600 voltů. V terminologii Britů takový tramvaj byla řekl, aby byl “zakotvený” — nebýt zmaten americkým anglickým použitím termínu, který znamená přesný opak. Nějaké šlápnutí osoby mimo tramvaj dokončovalo zemský zpětný obvod a mohlo přijmout ohavnou elektrickou ránu. V takový událost řidič byl vyžadován ke skoku mimo tramvaj (vyhýbat se současnému kontaktu s tramvají a zemí) a strhnout trolejbus předtím, než dovolí cestující mimo tramvaj. Ledaže se vykolejil, tramvaj mohla obvykle být obnovena tekoucí vodou dole pojížděné kolejnice od bodu vyšší než tramvaj. Voda poskytovat řídící most mezi tramvají a příčky.

V 2000s, dvě společnosti představily catenary-volné designy. Alstom Citadis linka používá třetí napájecí kolejnici a Bombardier je PRIMOVE LRV je účtován tím, že contactless talíře přerušení vložené v trackway.

Jiné zdroje energie

V některých místech, jiné formy síly byly zvyklé na sílu tramvaj. Hastings a někteří jiný tramways, například Stockholms Spårvägar ve Švédsku a některých linkách v Karachi, spotřeboval benzín tramvaje a Lytham St Annes používal tramvaje plynu. Paříž provozovala tramvaje, které byly poháněny stlačeným vzduchovým používáním Mekarski systému. V New Yorku některé menší linky používaly akumulátorové baterie.

Typy náhradníka

Nízká podlaha

Pro více detailů na toto téma, viďte nízkou podlahu.

Nejnovější generace lehkých kolejových vozidel je částečný nebo úplně nízký-design podlahy, s podlahou 300 k 360 mm (12 – 14 se posunuje) nad vrcholem příčky, schopnost nenalezená ve starších vozidlech. Toto dovolí jim cestující nákladu, včetně těch v kolečkových židlích, přímo z nízkých platforem, které nejsou hodně víc než zvednuté chodníky. Toto splní požadavky poskytovat přístup k postiženým cestujícím bez používání drahá kolečková židle přestane, zatímco současně dělat stravování rychlejší a snadnější pro jiné cestující.

Různé společnosti vyvinuly zvláštní nízké podlahové designy, se lišit od napůl nízké podlahy, např. Citytram [1], k 100 % nízká podlaha, kde chodba mezi hnacími koly spojí každý konec tramvaje. Pasažéři si cení snadnosti stravování a vystupování od nízkých podlahových tramvají, ale pro operátora omezení nákresu sedadel uložila 100 % navrhne limitům schopnost poskytovat místa, a měnit konfiguraci pro různé městské potřeby. Obecně, nicméně, uspokojení pasažéra je vysoce jak moci být viděn od minima-tramvaje podlahy v Melbourne, Austrálie. Minimum-podlahové tramvaje teď jedou v mnohých městech po celém světě, včetně Sydneye, Buenos Aires, Istanbul a Nantes.

Artikuloval

Spojené tramvaje mají několik sekcí spojených pružnými spoji a kulatou platformou. Mějte rád kloubové autobusy, oni zvýšili pasažérskou kapacitu. Tyto tramvaje mohou být až 40 metry (130 ft) dlouho, zatímco pravidelná tramvaj musí být hodně kratší. S tímto typem, Jacobs bogie podporuje artikulaci mezitím dva nebo více sekcí carbody. Spojená tramvaj může být nízká podlahová rozmanitost nebo vysoce (pravidelná) podlaha rozmanitost.

Tramvaj-cvičit

Hlavní článek: Tramvaj-cvičit

Tramvaj-operace vlaku používá vozidla takový jako Flexity spojení a Regio-Citadis, který být vhodný pro použití na městských tramvajových linkách a také se setkávat s nutným znamením, sílou a požadavky síly pro operaci na hlavní-lemovat železnice. Toto dovolí cestujícím cestu z předměstských oblastí do města-cíle centra bez muset změnit se z vlaku do tramvaje.

To bylo primárně rozvinuté v germánských zemích, ve zvláštním Německu a Švýcarsku. Karlsruhe je pozoruhodný průkopník tramvaje-cvičit.

Tramvaje nákladu

Zboží bylo udržoval kolejová vozidla přes ulice, obzvláště blízké doky a ocelárny, protože 19^th století (nejevidentnější v Weymouth, Dorset v Dorset), a nějaký Belgičan vicinale cesty byly používány stahovat dřevo. U přelomu 21. století, nový zájem má arisen v používání městský tramway systémy ke zboží dopravy. Motivace teď má redukovat znečištění atmosféry, dopravní zácpu a poškození povrchů silnice v centrech města. Drážďany má pravidelný CarGoTram služba, běh nejdelší tramvají světa trainsets (59.4 metry (195 ft )), nést části auta přes centrum města k jeho Volkswagen továrna. Vídeň a Zürich používat tramvaje jako mobilní telefon recyklovat skladiště. Kislovodsk měl náklad-jediný tramvajový systém zahrnovat jednu linku který byl používán výlučně doručit lahvovou Narzan minerální vodu k železniční stanici.

Na jaře 2007, Amsterdam pilotoval nákladní tramvajovou operaci, chtít redukovat particulate znečištění 20 % tím, že rozpůlí číslo nákladních aut — nyní 5,000 — vyložení ve vnitřním městu během dovolených timeframe od 07:00 do 10:30. Pilot, operoval City náklad Amsterdam, zahrnoval dvě nákladní tramvaje, operování od distribučního střediska a doručování k “rozbočovači” kde elektrická vozidla doručovala ke konečnému cíli.

Soud byl úspěšný, uvolňovat zamýšlenou investici 100 miliónů eura ve flotile 52 nákladu roztřiďování tramvají od čtyři okrajový “doky kříže” k 15 rozbočovačům městského centra 2012. Tito specificky-postavená vozidla byla by 30 metry (98 ft) dlouho s 12 nápravami a užitečné zatížení 30 tun. V pracovní dny, tramvaje jsou plánoval dělat 4 doručení na hodinu mezi 7 hod. a 11 hod. a dva na hodinu mezi 11 hod. a 23 hod. s každou operací vyložení přijímat průměr 10 minut, toto znamená, že každé místo bylo by aktivní pro 40 minut ven každé hodiny během ranní dopravní špičky. V brzy 2009 schéma pověšené dlužení k finanční krizi bránilo získávání financí.

Nedávné technické rozvoje

Obnova sítí tramvaje, zvláště ve Francii a Španělsku, způsobil množství technických rozvojů oba v trakčních soustavách a ve stylu aut.

APS třetí napájecí kolejnice

Země-srovnat systém zásobování elektrickou energií známý jako APS nebo počet úderů vyživování le sol používá třetí napájecí kolejnici umístěnou mezi pojížděnými kolejnicemi, rozdělený elektricky do osm-segmenty metra s tři metr neutrální sekce mezi. Každá tramvaj má dvě elektrické sbírkové brusle, vedle kterého jsou antény, které pošlou rozhlasové signály posílit elektrické železniční segmenty jako tramvaj přechody přes je. V nějaké jedné době už žádná než dvě nepřetržité části pod tramvají by měly vlastně být živě. Alstrom vyvinul systém primárně se vyhnout dotěrným elektrickým napájecím kabelům v citlivé oblasti starého města Bordeauxe.

Moderní styl

Eurotram je část Flexity vyhlídkové série vyvinuté Bombardierem. To je používáno Strasbourg, Milan, a Porto. Eurotram má moderní návrh, který nutí to dívat se téměř jak hodně mít rád vlak jako tramvaj, a má velká okna podél jeho celé délky.

Další modulární návrh

Citadis tramvaj, vlajková loď francouzského výrobce Alstom, si užije inovačního designu kombinovat lehčí strašáky s modulárním pojetím pro vozíky poskytovat více výběrů v druhách oken a množství aut a dveří. Nedávný Citadis-Dualis, zamýšlel dosáhnout až 100 km/h, je vhodný k spacings zastávky sahat od 500 m k 5 km. Dualis je přísně modulární částečné minimum-auto podlahy, se všemi dveřmi v minimu-sekce podlahy.

Pros a ošidí systémů tramvaje

Všechny dopravní služby zahrnují kompromis mezi rychlostí a frekvenci zastávek. Služby, které se zastaví často mají nižší celkovou rychlost, a být proto méně přitažlivý pro delší výlety. Metra, lehká příčka, jednokolejka a sběrnicová rychlá přeprava jsou všechny formy rychlé přepravy — který obecně znamená vysokou rychlost a široce-rozložené zastávky. Tramvaje jsou často používány jako forma místního tranzitu, dělat časté zastávky. Tak, nejvíce významné srovnání výhod a disadvantages je s jinými formami místního tranzitu, primárně místní autobus.

Výhody

Na rozdíl od autobusů, ale jako když trolleybuses, (elektrické) tramvaje vydávají žádné výfukové výpary u bodu použití. Se vyrovnal motorbuses hluk tramvají je obecně vnímán být méně znepokojující. Nicméně, použití pevných náprav mezi koly způsobí prokluzování mezi koly a stopami když vybere zatáčky. Toto produkuje charakteristiku hlasitá, vysoká frekvence hluk často odkazoval se na jak “kňučet.”
Tramvaje mohou se přizpůsobit množství pasažérů tím, že přidá další auta během dopravní špičky (a odstraňovat je během mimošpičkových hodin). Žádný další řidič je pak vyžadován pro výlet v srovnání se sběrnicemi.
Obecně, tramvaje poskytují službu vyšší schopnosti než sběrnice.
Práva-- cesta pro tramvaje být užší než pro autobusy. Toto drží cenné místo ve městech s vysokými populačními hustotami a/nebo úzké ulice.
Protože oni jsou příčka-spojený, příkaz tramvají více respektu od jiných účastníků silničního provozu než sběrnice dělá, když operuje-silnice. V hustá doprava tuhne, tuláčtí řidiči méně pravděpodobně zvednou tramvaje, například tím, že zablokuje křižovatky nebo zaparkuje na cestě. Toto často vede k méně zpožděním. Jako pravidlo, obzvláště v evropských městech a Melbourne, tramvaje vždy mají přednost.
Rozmanité vstupy dovolí tramvajím náklad rychleji než vozy předměstské dopravy, který inklinovat mít jediný vstup. Toto, kombinoval s rychlejším zrychlením a brzděním, nechá tramvaje udržovat vyšší celkové rychlosti než sběrnice, jestliže ucpání připustí.
Tramvaje mohou trackshare s hlavními železnicemi, opravovat menší města s bez vyžadovat zvláštní dráhu jak v Stadtbahn Karlsruhe.
Komfort pasažéra je normálně nadřazený autobusům protože řídil zrychlení a brzdění a ulehčení křivky. Železniční doprava takový jak použitý tramvajemi poskytuje hladší jízdu než použití silnice autobusy.
Ve většině zemích, tramvaje netrpí problémem obrazu, který trápí autobusy. Na opačný, většina lidí asociovat tramvaje s pozitivním obrazem. Na rozdíl od autobusů, tramvaje inklinují být oblíbený u širšího spektra veřejnosti, včetně osob vysokého příjmu kdo často shun autobusy. Tato vysoká úroveň přijetí zákazníka znamená vyšší sponzorství a větší veřejnou podporu pro investici do nové tramvajové infrastruktury.
Protože dráhy jsou viditelné, to je snadné pro potenciální jezdce vědět to kde cesty jsou.
Vozidla běží více efektivně a celkové operační náklady jsou nižší.
Tramvaje mohou běžet na obnovitelnou elektřinu bez potřeby pro velmi drahé a krátké životní baterie
Souhlasný odbytový průzkum a zážitek přes posledních 50 roků v Evropě a severní Americe ukáže, že dojíždějící pracovníci auta jsou ochotní přenést některé výlety do příčky-založená veřejná doprava ale ne k autobusům. Typicky lehké železniční systémy zaujmou mezitím 30 a 40 % jejich sponzorství od bývalých výletů autem. Rychlá přeprava sběrnicové systémy zaujmou méně než 5 % cest z aut, méně než proměnlivost provozu.

Disadvantages

Investiční náklady jsou vyšší než pro autobusy, proto obvyklá preference pro latter v menších městech
Když pracoval ve smíšeném provozu, tramvaje více pravděpodobně jsou opožděny o rozvraty v jejich cestě. Autobusy, kontrastem, moci někdy manévr kolem překážek. Názory se liší na zda úcta že řidiči ukážou se k tramvajím — kulturní záležitost to se mění podle země — je dostatečný působit proti tomuto disadvantage.
Dráhy tramvaje mohou být nebezpečné pro cyklisty jak kola, zvláště ti s úzkými pneumatikami, smět dostat jejich kola chycená v rýhách dráhy. To je možné zavřít rýhy stop na kritických průřezech kaučukovými profily, které jsou stisknuty dole wheelflanges pomíjivé tramvaje, ale to nemůže být sníženo váhou cyklisty. Jestliže ne dobře-udržovaný, nicméně, tito ztratí jejich účinnost v průběhu doby. Procházet přes dráhy bez potíže vyžaduje dostatečný úhel přeplavby, redukovat cyklistickou schopnost se vyhnout rizikům silnice kde stopy běží podél silnice, obzvláště v mokrém počasí. Toto a problémy se zaparkovanými auty jsou redukovány dráhami stavby a platformami uprostřed silnice.
Infrastruktura tramvaje obsazuje městský prostor nad zemí ke kompletnímu vyloučení jiných uživatelů, a vyžaduje modifikace k pohybu dopravy.
Steel kolové tramvaje jsou hlučnější než guma-kolové trolleybuses když cornering jestliže nejsou tam žádná dodatečná opatření zaujatý (např. mazat wheelflanges, který je standardní v nový-budoval systémy).
Řidiči tramvaje mohou řídit přepínače (body) dopředu je. Toto způsobilo hlavní vykolejení v Ženevě, Švýcarsko. V moderních tramvajových systémech tento problém byl rozhodnutý použitím přepínačů, které omezují přesídlení, když tramvaj je zachycena procházet a/nebo více důmyslných prostředků k přenosu příkazu.
Lehká kolejová vozidla jsou často těžší na cestujícího neseného než těžká příčka a auta jednokolejky, zatímco oni jsou navrhnuti s vyšší trvanlivostí (které prostředky více se hromadí) přežít kolize.
Otevření nové tramvaje a lehkých železničních systémů někdy bylo doprovázeno označeným zvyšováním autonehod, zatímco výsledek řidičů je neznalost fyziky a geometrie trolejbusů. Ačkoli taková zvýšení mohou být dočasné, dlouhodobé konflikty mezi motoristy a lehké železniční operace mohou být zmírněny tím, že oddělí jejich příslušná práva-- cesta a instalovat vhodné signage a systémy upozornění.
Železniční doprava může vystavit sousední populace ke středním úrovním nízkofrekvenčního hluku. Nicméně, plánovače přepravy používají hluk strategie zmírnění snížit tyto účinky. Většina ze všech, potenciál pro omezené soukromé motorové vozidlo operace podél trolejbusové servisové čáry kvůli obstarání služby mohly vyústit v nižší okolní hlučnosti než bez.
V události zhroucení nebo nehodě, nebo vyrovnat roadworks a údržbu, celá část sítě tramvaje může být blokována. Autobusy a trolleybuses mohou často se dostat kolem menších blokád, ačkoli trolleybuses jsou omezeny jak daleko oni mohou jít od drátů. Konvenční autobusy mohou odklonit kolem hlavních blokád také, jak může většina moderních trolleybuses, které jsou vybavené pomocnými motory nebo trakčními bateriemi. Tramvaj problém blokády může být snížen tím, že poskytuje pravidelné přechody tak tramvaj může útok na protější linku projít kolem blokády, ačkoli toto může být těžší když běží na sekce silnice sdílené s jinými účastníky silničního provozu. Na rozsáhlých sítích diversionary cesty mohou být dostupné se spoléhat na umístění blokády. Zhroucení související problémy mohou být redukovány tím, že minimalizuje situace kde tramvaj byla by uváznutá na cestě, stejně jako výroba to co nejvíce jednoduchý pro další tramvaj zachránit nějaký neúspěšný.

Výrobcové

V jiných médiích

V literatuře

Jeden z nejdříve literárních odkazů na tramvaje nastane na druhé stránce Henry James' s román Evropané:

Publikoval v 1878, román je dán v 1840s, ačkoli tramvaje koně nebyly představené v Bostonu obdělat 1850s. Poznámka jak efektivita tramvaje překvapí evropského návštěvníka; jak dva “pozoruhodně malí” koně stačili kreslit “obrovské” tramcar.

Joseph Conrad popisoval amsterdamské tramvaje v kapitole 14 zrcadla Sea (1906): Od afar u konce cara Peter Straat, vytékal v mrazivém vzduchu cinkot zvonů koně tramcars, se objevit a zmizet v otevření mezi stavbami, jako malé hračkové kočáry spojené s koňmi hračky a hrál si s osobami, které se objevily ne větší než děti.

Danzig tramvaje zjistí značně v časných stádiích Günter Grass je zemřít jako Blechtrommel (buben cínu). V poslední kapitole román je hrdina Oskar Matzerath a jeho přátelské Gottfried von Vittlar krade tramvaj pozdě v noci od vnějšího Unterrath skladiště na severním okraji Düsseldorf.

Je to cesta surreal. Von Vittlar řídí tramvaj přes noc, jih k Flingern a Haniel a pak východ k předměstí Gerresheim. Zatím, uvnitř, Matzerath pokusí se zachránit polovinu-oslepit Victora Weluhn (kdo utekl z obležení polského poštovního úřadu v Danzig na začátku knihy a války) od jeho dva zelený-hatted případné popravčí. Mazerath uloží jeho kufr, který obsahuje Sister Dorotea oddělila prsteník ve sklenici konzervování, na palubní desce “kde motorman profesionála daly jejich krabice na oběd”. Oni opustí tramvaj u terminus, a popravčí svážou Weluhn ke stromu v von Vittlar mateřské zahradě a se připravovat ke kulometu jej. Ale Matzerath tluče, Weluhn zpívá a spolu oni vykouzlí polskou kavalérii, kdo duch oba oběť a popravčí pryč. Matzerath zeptá se von Vittlar vzít jeho aktovku v tramvaji k velitelství policie v Fürstenwall, který on dělá.

Druhý díl této cesty je dnes servírován cestou tramvaje 703 končit u Gerresheim Stadtbahn stanice (“glassworks” jak Grass poznamená, se odkazovat na slavnou sklárnu).

[Odkaz: Kapitola zemřít jako letzte Straßenbahn oder Anbetung eines Weckglases (poslední tramvaj nebo Adoration sklenice konzervování). Vidět stranu 584 1959 Büchergilde Gutenberg německé vydání a strana 571 1961 Secker a Warburg vydání, přenesl se do angličtiny Ralph Manheim]

V jeho 1967 vyzvědač detektivka Drahé místo umřít, Len Deighton misidentifies vlámskou pobřežní tramvaj: “červené světlo Ostend je blíže nyní a žluté vlaky rachotí podél automobilové silnice a přes most královským jachtařským klubem [2]...” [Kapitola 38, strana 198 Klub průvodce vydání.]

V populární kultuře

Túrovat W. Awdry psal o GER třídí C53 nazvaný Toby motor tramvaje, který hrál jeho Série železnice s jeho věrným trenérem, Henrietta.
Tramvaj jmenovala touhu (hrou)
Tramvaj jmenovala touhu (1951 filmem)
Dětské televizní vystoupení Mister Rogers” sousedství představovalo trolejbus.
Centrální spiknutí filmu Kdo formoval králíka Rogera zahrnuje osud soudce, darebák, demontovat tramvaje Los Angeles.
#rquotePíseň trolejbusu#rquote ve filmu Setkat se se mnou v St. Louis dostal akademickou cenu.
1944 světové série bylo také známé jako “série tramvaje”.
Malcolm (filmuje), australský film o nadšenci tramvaje, který využije jeho vynálezy zastavit u loupeže banky.
Luis Buñuel filmoval Laa Ilusión viaja en tranvía (anglický: Iluze cestuje Stretcar) v Mexiku v roce 1954.
V Akira Kurosawa' s film Dodesukaden duševně chorý chlapec předstírá, že je dirigent tramvaje.
Převaha tramvají (trolejbusy) daly svah pohrdavému termínovému trolejbusovému podvodníkovi pro obyvatele čtvrti Brooklyn v New Yorku. Ten termín, se zkrátil k “podvodníkovi” se stal přezdívkou pro Brooklyn podvodníci (nyní Los Angeles podvodníci).
Jens Lekman má píseň titulovaný “tramvaj # 7 k nebi”, odkaz na linku 7 Gothenburg tramvaje který projde jeho rodnou čtvrtí Kortedala.
Skupina Beirut píseň titulovala “vodotrysky a Tramways” na albu Pompeii.
Slon nikdy zapomene, 11-film minuty dělal v 1953 Brity doprava filmuje oslavovat Londýn tramvajovou síť v té době trvat nemnoho dnů jeho operace.
W-prvotřídní tramvaj byla používána u zahajovacího obřadu 2006 her společenství v Melbourne.

Ve zmenšeném modelování

Modelové tramvaje jsou populární v H0 měřítku (1:87) a O měřítko (1:48) v USA a obecně 1:43 v Evropě a Asii. Oni jsou typicky hnaní a chtějí přijímat plast zjistí vnitřek. Obyčejní výrobcové jsou Roco a Lima, s mnoha zakázkovými modely bytí vyrábělo také. Německá firma Hödl a Rakušan Halling specializuje na 1:87 měřítko.

V USA, Bachmann průmysly je masový dodavatel H0 tramvají a výstroje. Bowser produkoval modely bílého kovu již déle než 50 let. Tam mnoho prodejců butiku nabídne omezené provozované epoxy a modely dřeva. Na vysokém konci jsou velmi detailní mosazné modely, které jsou obvykle dovezené z Japonska nebo Korea a může cena v přemíře $500. Mnoho z těchto pokračovat dál 16.5 mm měří dráhu, který je správný pro reprezentaci standardu (4ft 8? ins) měřidlo v H0 měřítku jak v USA a Japonsko, ale nesprávný v 4 mm (1:76. 2) měřítko, jak to reprezentuje 4ft 1? ins. Toto měřítko/kříženec měřidla je nazýván OO měřítkem.

O zmenšené tramvaje jsou také velmi populární mezi modeláře tramvaje, protože zvětšená velikost počítá s více detailem a snadnější crafting horního vedení. V USA tyto modely jsou obvykle koupeny v epoxy nebo výstrojích dřeva a někteří jak modely mosazi. Tramvaj svatého Petersburg společnost [3] produkuje velmi detailní polyeurathane non-hnaný O modely v měřítku z celého světa.

V USA, jeden z nejlepších zdrojů pro modelové tramvajové nadšence je východní Penn tahový klub Philadelphie.

To je si myslel, že první příklad tramcar fungujícího modelu ve Spojeném království stavěném amatérem pro zábavu byl v 1929, když Frank E. Wilson vytvořil repliku Londýn krajské rady Tramways E auto třídy 444 v 1:16 měřítko, který on demonstroval na časné Model inženýrské výstavě. Jiný jeho modelů byl Londýn E/1 1800, který byl jediný tramway exponát v Faraday památníkové výstavě 1931. Spolu s přáteli likeminded, Frank Wilson pokračoval založit Tramway a rozsvítit společnost železnice [4] v 1938, zakládat tramway modelování jako záliba.

Viz též

Generál

Typy

Horsecar
Tramvaj Petera Witta
PCC
Sirio
Sovět Tramcars LM-49 a MTV-82
Tatra T3
Krajní nízká podlaha
Americký standard lehké kolejové vozidlo
TMK 2200
Tramway Français standard
W prvotřídní Melbourne tramvaj

Oblastní

Sítě moderního města

Austrálie: Tramvaje v Melbourne
Belgie: Belgická pobřežní tramvaj, Brusel tramvaje
Kanada: Toronto systém tramvaje
Čína: Hong Kong Tramways
Česká republika: Praha tramvajový systém
Egypt: Alexandrie tramvaj
Finsko: Helsinská tramvaj, Turku tramvaj
Francie: Bordeaux, Grenoble, Lille, Lyon, Marseille, Montpellier, Nantes, hezký, Paříž, Rouen, svatý-Etienne, Strasbourg, Valenciennes
Německo: Berlín Straßenbahn, Bremer Straßenbahn Ag, Dusseldorf Rheinbahn, tramvaje v Frankfurt jsou hlavní
Indie: Kalkata Tramways společnost
Irsko: Dublin Luas tramvaje
Norsko: Oslo Tramway
Polsko: Varšava tramvajový systém
Rusko: Tramways ve svatém Petersburg
Španělsko: Barcelona
Švédsko: Gothenburg tramvaj, Norrköping tramway
Švýcarsko: Basilej, Zürich tramvaje
Spojené království: Blackpool tramway, Londýn tramvaje
Spojené státy: San Diego trolejbus

Externí odkazy

Trolejbusy budoucnosti
' Tramway ' (článek v 1911 Britannica)
Stlačený vzduch tramvaje u Tramway a společnost úzkorozchodné železnice (UK)
Co je tramvaj? u americké veřejné dopravní asociace
Cesty tramvaje (tramvajové nadšenecké internetové stránky poskytovat velké množství odkazů a fotky)
Průvodce tramvaje v EVTransPortal.

Další četba

Accattatis, Antonio. 2007. “Linee tranviarie Torino” (ISBN 978-88-87911-78-7). Firenze: Phasar Edizioni.
Arrivetz, Jean. 1956. “Les Tramways Français” (žádný ISBN). Lyon: Vydání Omni-Presse.
Bett, W. C., a J. C. Gillam. 1962. “velcí Britové Tramway propojí (4. vydání)”, ISBN 0-900433-03-5. Londýn: Rozsviťte ligu železniční dopravy.
Blower, James M., a Robert S. Korach. 1966. “ne a L příběh” (CERA přehled 109) (žádný ISBN). Chicago: Centrální elektrická Railfan asociace.
Borgdorff, D.A.; Ploeger, H.D. (2000) (v holandský). Compilatie HTM rozsvítí kolejové vozidlo GTL8. Doupě Haag : Vereniging Haagsche TramVrienden. ISBN 9090139354. OCLC 66890264.
Brimson, Samuel. 1983. “Tramways Austrálie” (ISBN 0-949825-01-8). Sydney: Dreamweaver rezervuje.
Brinson, Carroll. 1977. “Jackson: Zvláštní druh místa” (LCCN 77-081145) (žádný ISBN). Jackson, Mississippi: Město Jacksona.
Buckley, R. J. 1984. “Tramways a rozsvítit železnice Švýcarska a Rakousko” (ISBN 0-900433-96-5). Milton Keynes, UK: Rozsviťte železniční dopravní asociaci.
Canfield, Joseph M. (ed.) 1965. “elektrické železnice severovýchodní Ohio” (CERA přehled 108) (žádný ISBN). Chicago: Centrální elektrická Railfan asociace.
Canfield, Joseph M. (ed.) 1968. “tah Westa Penna” (CERA přehled 110) (žádný ISBN). Chicago: Centrální elektrická Railfan asociace.
Canfield, Joseph M. 1969. “Badger tah” (CERA přehled 111) (žádný ISBN). Chicago: Centrální elektrická Railfan asociace.
Canfield, Joseph M. 1972. “TM: Milwaukee elektrická železnice a lehká společnost” (CERA přehled) (žádný ISBN). Chicago: Centrální elektrická Railfan asociace.
Carlson, Norman (ed.), s Robertem J. Levis (zkoumá koordinátora). 1975. “Iowa trolejbusy” (CERA přehled 114) (žádný ISBN). Chicago: Centrální elektrická Railfans asociace.
Chandler, Allison. 1963. “trolejbus přes přírodu” (žádný ISBN). Denver: Sage rezervuje.
Chandler, Allison, a Stephen D. Maguire, s Macem Sebree. 1980. “když Oklahoma vzala trolejbus” (Interurbans specialita 71) (ISBN 0-916374-35-1). Glendale (CA), nás: Meziměstský tisk.
Charlton, E. Harper. 1955. “železnice ulice New Orleans” (Interurbans Specian ne. 17, žádný ISBN). Los Angeles: Interurbans.
Cox, Harold E. 1991. “Diamond státní trolejbusy - elektrické železnice Delawarea.” čtyřicet pevnosti (PA), nás: Harold E. Cox.
Davies, W. K. J. 1986. “100 roků Belgičana vicinal: SNCV/NMVB, 1885-1985 : století druhotné železniční dopravy v Belgii” (ISBN 0-900433-97-3). Broxbourne, UK: Rozsviťte železniční dopravní asociaci.
Dyer, Peter, a Peter Hodge. 1988. “Cane cvičí: Cukr-Cane železnice Fidži” (ISBN 0-908573-50-2). Wellington: Železnice Nového Zélandu a společnost lokomotivy Inc.
“Elektrické železnice Indiany se rozdělí II,” (CERA přehled 102) (žádný ISBN). 1958. Chicago: Centrální elektrická Railfan asociace.
“Elektrické železnice Michiganu,” (CERA přehled 103) (žádný ISBN). 1959. Chicago: Centrální elektrická Railfan asociace.
Fetters, Thomas. 1978. “Palmetto tah: Elektrické železnice Jižní Karolíny” (žádný ISBN) čtyřicet pevnosti (PA), nás: Harold E. Cox.
Fletcher, Ken. 1995. “stoleté státní trolejbusy: Život a doby Colorado tramvají” (ISBN 0-918654-51-3). Golden (CO), nás: Colorado železniční muzeum.
Gragt, dodávka frit der. 1968. “Evropa je největší Tramway síť” (žádný ISBN). Leiden, Nizozemsko: E.J. Brill.
Hamm, Edward. 1992. “veřejná servisní trolejová vedení v New Jersey” (ISBN 0-933449-12-7). Poli (IL), nás: Přeprava cvičí.
Harper, James P. 1953. “elektrické železnice Wisconsinu” (CERA přehled 97) (žádný ISBN). Chicago: Centrální elektrická Railfan asociace.
Hennick, Louis C., a E. Harper Charlton. 1999. “železnice ulice Louisiany” (ISBN 1-56554-564-8). Gretna (La), nás: Pelikán.
Hilton, George W. 1997. “lanovka v Americe: Nové pojednání o kabelu nebo tahu lana jak platil o pracování ulice a jiných železnicích,” opravené vydání (ISBN 0-8047-3051-2). Stanford (CA), nás: Stanford univerzitní tiskárna.
Howarth, W. Des. 1971. “Tramway systémy jižní Afriky” (žádný ISBN). Johannesburg: publikoval podle autora.
Janssen, William C. 1954. “Illinois trakční soustava” (CERA přehled 98) (žádný ISBN). Chicago: Centrální elektrická Railfan asociace.
Keenan, David. 1979. “Tramways Sydneye” (ISBN 0-909338-02-7). Sans Souci (NSW), Austrálie: Dopravní tisk.
Král, B. R., a J. H. Price. 1995. “Tramways Portugalska (4. vydání)” (ISBN 0-948106-19-0). Londýn: Rozsviťte železniční dopravní asociaci.
Krambles, George. 1952. “elektrické železnice Ohia” (CERA přehled 96) (žádný ISBN). Chicago: Centrální elektrická Railfan asociace.
Kramer, Frederick A., s Edem Wadhams. “Connecticut společnostní tramvaje” (ISBN 0-911868-82-8). Newton (NJ), nás: Carstens.
MacCowan, Ian. 1992. “Tramways nového jižního Walesu” (ISBN 0-949600-25-3). Oakleigh (Victoria) Austrálie: publikoval podle autora.
Mccarthy, Ken. 1983. “sterilizovat dole Argent ulice: Historie zlomené Hill páry Tramways 1902-1926” (ISBN 0-909372-13-6). Sutherland (NSW), Austrálie: Sydney Tramway muzeum.
Middleton, Wm D. doba trolejbusu. Kalmbach vydávání..
Misek, Frank J. 1956. “elektrické železnice Iowy” (CERA přehled 100) (žádný ISBN). Chicago: Centrální elektrická Railfan asociace.
Misek, Frank J. (ed.). 1958. “elektrické železnice Indiany se rozdělí já” (CERA přehled 101) (žádný ISBN). Chicago: Centrální elektrická Railfan asociace.
Misek, Frank J. (ed.). 1960. “elektrické železnice Indiany rozdělí III” (CERA přehled 104) (žádný ISBN). Chicago: Centrální elektrická Railfan asociace.
Molloy, D. Scott. 1998. “všichni na palubu: Historie hromadné dopravy v Rhode Island” (ISBN 0-7524-1256-6). Nasednout na Pleasanta (SC), nás: Arcadia.
Morrison, Allen. 1989. “Tramways Brazílie - 130-průzkum roku” (ISBN 0-9622348-1-8) [5]. New York: Bonde tiskne.
Morrison, Allen. 1992. “Tramways Chile - 1858 - 1978” (ISBN 0-9622348-2-6) [6]. New York: Bonde tiskne.
Morrison, Allen. 1996. “latinská Amerika tramvají: Ilustrovaný přehled Urbana jih železniční dopravy U.S.A.” (ISBN 0-9622348-3-4). New York: Bonde tiskne.
Myers, Rex. 1970. “Montanovy trolejbusy: Kniha 1, Helena” (žádný ISBN). Los Angeles: Interurbans.
Meyers, Stephen L.: Manhattan je ztracené tramvaje, Arcadia, 2005. ISBN 0738538841
Nye, David E.: Elektrifikovat Ameriku : sociální významy nové technologie, 1880-1940, MIT tisk, Cambridge, masový. c1990. ISBN 0262140489
Olson, Russell L. 1976. “elektrické železnice Minnesoty” (žádný ISBN). Hopkins (MN), nás: Minnesota přepravní muzeum.
Orr, Richard. 1996 O a CB: Tramvaje Omaha a rada blufuje (ISBN 0-9653505-0-9). Omaha: publikoval podle autora.
Pabst, Martin. 1989. “tramvaj a trolejbus v Africe” (ISBN 3-88490-152-4). Krefeld: Röhr Verlag GMBH.
Peschkes, Robert. “místopisný seznam světa tramvaje, Trolleybus, a systémy rychlé přepravy.”

Reifschneider, Felix E. 1947. “Toonervilles státu Říše” (žádný ISBN). Orlando (FL), USA: publikoval podle autora.
Reifschneider, Felix E. 1948. “trolejová vedení státu Říše” (žádný ISBN). Orlando (FL), USA: publikoval podle autora.
Röhr, Gustav. 1986. “Schmalspurparadies Schweiz,” skupina 1: Berner Oberland, Jura, Westschweiz, Genfer vidí, Wallis (ISBN 3-921679-38-9). Aachen: Schweers + zeď.
Rowsome, Frank; Stephan Mcguire, technika. ed. (1956). Pokladnice tramvaje: Století amerických tramvají — Horsecars, lanovkové kabiny, Interurbans, a trolejbusy. New York: Mcgraw.
Schramm, Jack E., a William H. Henning. 1978. “Detroit je ulice železnice, hlasitost já” (CERA přehled 117) (žádný ISBN). Chicago: Centrální elektrická Railfan asociace.
Schramm, Jack E., William H. Henning a Thomas J. Devorman. 1980. “Detroit je ulice železnice, hlasitost II” (CERA přehled 120) (žádný ISBN). Chicago: Centrální elektrická Railfan asociace.
Schramm, Jack E., William H. Henning a Andrews, Richard R. 1984. “Detroit je ulice železnice, hlasitost III: Když východní Michigan jel na příčkách” (CERA přehled 123) (žádný ISBN). Chicago: Centrální elektrická Railfan asociace.
Schweers, Hans. 1988. “Schmalspurparadies Schweiz,” skupina 2: Nordostschweiz, Mittelland, Zentralschweiz, Graubünden, Tessin (ISBN 3-921679-46-X). Aachen: Schweers + zeď.
“Menší elektrické železnice Illinoisa,” (CERA přehled 99) (žádný ISBN). 1955. Chicago: Centrální elektrická Railfan asociace.
Stewart, Graham. 1985. “když tramvaje byly trumfy na Novém Zélandě” (OCLC 12723934). Wellington: Grantham ubytuje vydávání.
Stewart, Graham. 1993 “konec sekce Pennyho” (revidoval a zvětšoval vydání) (ISBN 1-86934-037-X). Wellington: Grantham ubytuje vydávání.
“Straßenbahnatlas ehem. Sowjetunion / Tramway Atlas bývalý SSSR” (ISBN 3-926524-15-4). 1996. Berlín: Arbeitsgemeinschaft Blickpunkt Straßenbahn, v spojení s Lightem železniční dopravní asociace, Londýn.
“Straßenbahnatlas Rumänien” (zkompilovaný Andreas Günter, Sergei Tarknov a Christian Blank; ISBN 3-926524-23-5). 2004. Berlín: Arbeitsgemeinschaft Blickpunkt Straßenbahn.
Swett, Ira, s kolegou Freda. 1954. “Interurbans Utahu” (Interurbans specialita 15) (žádný ISBN). Los Angeles: Interurbans.
Swett, Ira. 1970. “Montanovy trolejbusy 2: Butte, anakonda, BAP” (Interurbans specialita 50) (žádný ISBN). Los Angeles: Interurbans.
Swett, Ira. 1970. “Montanovy trolejbusy - III: Billings, Bozeman, velké poklesy, Missoula, navrhoval linky, Milwaukee silnice (Interurbans specialita 51) (žádný ISBN). Los Angeles: Interurbans.
“Tramway a Light železniční atlas - Německo 1996” (ISBN 0-948106-18-2). 1995. Berlín: Arbeitsgemeinschaft Blickpunkt Straßenbahn, v spojení s Lightem železniční dopravní asociace, Londýn.
Turner, Kevin. 1996. “adresář Britů Tramways: Každý cestující-vysílat Tramway, minulost a dar” (ISBN 1-85260-549-9). Somerset, UK: Haynes.
Waller, Michael H., a Peter Walker. 1992. “britský a irský Tramway systémy protože 1945” (ISBN 0-7110-1989-4). Shepperton (Surrey), UK: Ian Allan Ltd.